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lavoro pubblicato giovedì 9 aprile 2015
ultima lettura venerdì 15 febbraio 2019

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AEROPORTO DI CENTOCELLE: 2 OTTOBRE 1953

di CarloNobili. Letto 937 volte. Dallo scaffale Storia

Il cielo era sereno, di un azzurro intenso. L'aria era ancora tiepida, come se l'autunno avesse deciso di essere pigro e prendersela comoda. L'assenza di nuvole, la mancanza totale di vento e le perfette condizioni climatiche erano un ottimo viatico pe.....

Il cielo era sereno, di un azzurro intenso. L'aria era ancora tiepida, come se l'autunno avesse deciso di essere pigro e prendersela comoda. L'assenza di nuvole, la mancanza totale di vento e le perfette condizioni climatiche erano un ottimo viatico per affrontare con tranquillità una giornata di lavoro, lì all'aeroporto "Francesco Baracca" di Centocelle. Primo campo d'aviazione italiano, nel 1909 Wilbur Wright lo aveva scelto, dapprima per dimostrare i grandi pregi della sua "Macchina volante", il Flyers, e quindi come sede della prima scuola di volo in Italia. Fu proprio il famoso aviatore statunitense a formare il primo pilota italiano, il Tenente di Vascello della Regia Marina Mario Calderara, il quale, assunse il ruolo di istruttore della "prima schiera di aviatori italiani" nella ormai instaurata "prima scuola militare di volo" del nostro Paese. Il campo d'aviazione si trasformò in breve in un vero e proprio aeroporto militare e durante la Seconda Guerra Mondiale assunse un ruolo fondamentale nelle attività operative dell'Aeronautica Militare. Bombardato più volte dagli alleati, alla fine della Guerra e per tutti gli anni '50 l'aeroporto tornò ad essere una scuola: i voli di addestramento potevano contare su un gioiellino della nostra ingegneria aeronautica, quello che gli inglesi definirono "l'aereo più bello del mondo": l'Ambrosini S7. Progettato dall'ingegnere Sergio Stefanutti, il primo esemplare fu costruito nel 1949: bello, elegante e dalle linee pulite e filanti, l'S7, dotato di un motore Alfa Romeo 115 ter da 225 CV - il monoposto - e de Havilland, modello Gipsy Queen 30 da 250 CV - il biposto -, aveva un'apertura alare di quasi 9 metri e poteva raggiungere i 370 km orari. Ne furono costruiti in totale 145 esemplari (mono e biposto) e nel 1951, per la precisione il 21 dicembre, un S7, con ai comandi il pilota Leonardo Bonzi - conte milanese, sposato con l'attrice Clara Calamai, che già nel 1948, in compagnia dell'amico Maner Lualdi, si era reso protagonista di una celebre impresa a bordo di un SAI Ambrosini S.1001 Grifo (la transvolata atlantica da Milano a Buenos Aires per raccogliere fondi a favore dei mutilatini di don Gnocchi) -, fissò il nuovo record mondiale di velocità sui 1.000 e sui 100 km per aeroplani leggeri. Detenuto precedentemente dal capitano norvegese Jan Christie su Caudron Simoun con 223,067 Km/h (marzo 1950), Bonzi raggiunse una velocità media di 367,362 km/h sui 1000 km e 358,673 km/h sui 100, migliorando così il vecchio record di 271,084 Km/h stabilito il 30 luglio 1949 dal capitano inglese J. Nat Somers su bimotore Miles M.65 Gemini 3.

Alle sette di quel 2 ottobre del 1953 i meccanici dell'aeroporto "Francesco Baracca" erano già tutti all'opera intorno ai velivoli. Tra questi vi era l'Ambrosini S7 contrassegnato con la matricola militare MM53129. Questo era da un po' di tempo l'aereo affidato al trentottenne maresciallo veronese Aleardo Lovato a cui tutti riconoscevano quelle doti fondamentali che servono ad un pilota: coraggio, sangue freddo e ottima padronanza del mezzo. Quella mattina Lovato si era svegliato, così come sempre, molto presto. Quando lo aspettava un volo tendeva ad alzarsi ancor prima, così da essere sul campo per svolgere con tutta calma e con la necessaria concentrazione quei piccoli e segreti rituali che ogni pilota osserva prima di decollare. Partendo dalla Tuscolana, dove abitava, arrivò intorno alle sette e dieci. Indossata la tuta di volo, si diresse con passo spedito verso il suo S7. Gli parlò sottovoce, così come era abituato a fare. Accarezzò la fusoliera e sfiorò con mano leggera l'elica. Pareva volerlo tranquillizzare come per volersi tranquillizzare. Un minuto di assoluto ed intimo silenzio. I meccanici gli comunicarono con gesti convenzionali che tutto era a posto, il velivolo era pronto per il volo di addestramento previsto per le 9.40.

Alle 9.20 Lovato uscì con il suo S7 dall'hangar e si avviò lentamente verso la pista. Da fermo e ancor prima di mandare il motore ai massimi regimi, Lovato gettò un ultimo sguardo agli strumenti di bordo: i manometri segnalavano la giusta pressione dell'olio e della benzina, così come anche la loro temperatura, l'anemometro rilevava un'assoluta mancanza di vento, la radio, un impianto ricetrasmettitore in fonia ad altissima frequenza, funzionava perfettamente. Tutto era come doveva essere: perfetto. Lovato si segnò con la croce, poi vide l'addetto abbassare la bandierina mentre per radio riceveva l'OK per il decollo dalla Torre di Controllo. Mandò i giri del motore al massimo, fece rollare il velivolo per tutta la lunghezza della pista e abbassò la cloche poco prima che la striscia di asfalto finisse. Fu un attimo e quel magnifico aereo, vanto dell'Aeronautica Militare Italiana, si alzò esuberante in tutta la sua potenza e l'efficienza aerodinamica datagli dalla particolarità delle forme che ne esaltavano le qualità di penetrazione. Era uno spettacolo. Come sempre i ragazzini del quartiere stavano con il naso all'insù a guardare le evoluzioni dell'aereo ed aspettare ogni dieci minuti circa il suo passaggio. Con millimetrica precisione l'S7 disegnava figure ad otto che lo riportavano, all'incirca ogni dieci minuti, sulle case di Centocelle.

Mancavano pochi minuti alle dieci quando il motore del biposto cominciò a tossire. Era una tosse fastidiosa, una tosse secca, persistente e stizzosa, avrebbe detto un medico di famiglia. Lovato non si spaventò, rimase freddo. Chiamò la Torre di Controllo chiedendo di rientrare. Da terra il consenso all'atterraggio venne immediatamente concesso. Diresse allora il museo dell'S7 in direzione della pista. Scese tranquillamente, mentre le mani stringevano sempre più forte la cloche. In pista c'erano però altri velivoli pronti al decollo. Il pilota veronese, ancora in fase di atterraggio, non riuscì ad evitare che uno di questi lo urtasse di striscio e provocasse un incendio sul suo S7. Riprese quota, ritrovandosi in pochi secondi al di fuori della cinta dell'aeroporto ma avvicinandosi pericolosamente ai palazzi di Tor de' Schiavi. Precipitare su quei palazzi avrebbe significato la morte sicura per centinaia di persone. Incurante del pericolo non pensò nemmeno un attimo a salvare se stesso gettandosi fuori con il paracadute. Decise di portare l'apparecchio al di là del centro abitato ma fu proprio in quel momento che il motore smise di funzionare. L'S7 cominciò paurosamente a precipitare. Scorse una radura, tentò di portare il velivolo, che nel frattempo continuava a perdere quota ed era ormai quasi del tutto ingovernabile al di sopra di essa. Si accorse Lovato che lì in quella radura vi era un gruppo di bambini intenti a giocare. L'aereo continuava a scendere. Non lasciò i comandi, non si buttò pensando di salvare se stesso a discapito della vita di quegli ignari fanciulli. Decise di andare oltre, di superarli. L'impatto con il terreno era sempre più vicino. Si lanciò nel vuoto quando ormai la terra era a poche decine di metri. Data la scarsa altezza, il paracadute funzionò solo in parte ed attutì ben poco la caduta. L'impatto con il terreno fu violento. L'aereo cadde a qualche decina di metri dal maresciallo. Il serbatoio della benzina esplose con un boato sinistro, alte fiamme si prigionarono dai rottami. Prese fuoco qualche albero poco distante dai cosiddetti "palazzoni" dell'INA Casa che costeggiavano il "pratone". Prima ancora che arrivassero i Vigili del Fuoco e gli altri mezzi di soccorso, accorse una moltitudine di gente dalle case vicine. Furono in molti a precipitarsi sul luogo della sventura per prestare soccorso allo sfortunato e coraggioso pilota. Lo trovarono, sofferente, accasciato al suolo. Accanto il largo ombrello di seta del paracadute. Aveva le gambe maciullate, ma non si lamentò punto. Non riusciva a pensare ad altro che a quel gruppo di bambini. Non era certo il dolore che poteva distoglierlo da quel pensiero. Lo trasportarono con una macchina alla vicina clinica Guarnieri. Il medico di turno lo accolse con un sorriso a mascherare la sua stessa apprensione. Questi constatò che non c'erano lesioni interne. Le gambe invece sembravano fortemente compromesse a causa di molteplici e gravissime fratture esposte. Fu lo stesso medico a chiamare un'autoambulanza della Croce Rossa. Lovato fu trasportato alla Clinica Ortopedica dell'Università, dove, dopo le necessarie radiografie, fu sottoposto ad un delicato intervento chirurgico per ricomporre le fratture e per amputare, purtroppo, la gamba destra.

Quando si svegliò nella sua camera d'ospedale, la sua prima preoccupazione fu quella di chiedere con voce flebile circa la sorte dei bambini che giocavano in quello spiazzo dove il suo S7 era precipitato.

- Sono tutti salvi, maresciallo, e lei è fuori pericolo.

Trasse un profondo sospiro di sollievo, sorrise con grande dolcezza e si addormentò nuovamente, felice di sapere che all'indomani sia lui che tutti coloro che quel giorno avevano rischiato la vita a causa di quello stupido incidente di cui ignorava le cause avrebbero goduto ancora della possibilità di aprire gli occhi per salutare un nuovo giorno.



Commenti

pubblicato il lunedì 7 marzo 2016
cri52, ha scritto: La storia di un eroe... non la conoscevo. Sei stato particolarmente preciso nei dettagli dell'aereo, quasi fossi un appassionato del settore. Storia di un "eroe" qualunque, che magari conoscono in pochi ma che con te è assurto ad essere un "grande"!
pubblicato il lunedì 7 marzo 2016
CarloNobili, ha scritto: Cara Cristina, durante la mia infanzia stavo sempre con il naso all'insù a guardare le evoluzioni di quegli S7 Ambrosini. Sì, la storia di Aleardo Lovato è quella di un eroe, purtroppo nessuno la conosce. Ultimamemnte ho cercato invano di entrare in contatto con i familiari.

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