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lavoro pubblicato martedì 23 maggio 2017
ultima lettura giovedì 19 settembre 2019

Questo lavoro puo' essere letto da tutti

L'uomo che ( forse ) sapeva scrivere....

di vincenzoalbyni. Letto 325 volte. Dallo scaffale Fantasia

Scritto di fantasia. Per meglio apprezzarlo è necessario avere qualche infarinatura di tecnica ferroviaria...

Vincenzo ALBYNI

L’UOMO CHE ( FORSE ) SAPEVA SCRIVERE

Lui, purtroppo, sapeva scrivere. Aveva sviluppato questa sua peculiarità nel corso degli anni, dalla scuola media alla pensione, facendo talvolta il segretario, più o meno galante, a moglie , figlio , colleghi e persino a persone estranee.

Ogni qual volta gli veniva proposto un tema, la sua mente si apriva e le parole scritte , quasi dal nulla sgorgavano, seguendo un filo logico che sciorinava in numerose pagine di testo.

Non riteneva di essere prolisso, però gli piaceva indugiare sulle descrizioni dei contesti e sulle caratteristiche umane di coloro di cui scriveva.

Ma gli anni passavano ( questa è la loro maledetta caratteristica : passano sempre ) e mentre l’età si faceva senile , lui, un giorno, si ricordò di quel che scrisse il bellunese Dino Buzzati nel suo capolavoro “ Il deserto dei Tartari “. Buzzati raccontava, in quello, che la vecchiaia è il periodo della vita in cui tutti si allontanano da te, la vita scorre sempre più velocemente e nessuno più ti considera, ti ascolta.

Lui, con l’andar degli anni, aveva maturato una sua esperienza e vedeva cose che sfuggivano ai più, problemi che nessuno si preoccupava di affrontare con competenza e buon senso.

Si chiese, ad esempio, quale fosse la vita utile del cemento armato ( che , di sicuro, non è eterno ) : “ Quando questo limite sarà raggiunto “ diceva “ tutti i manufatti di tale materiale saranno a rischio di disfacimento . “

Ma nessuno lo ascoltò ed i manufatti cominciarono a crollare.

Capì quanto fossero pericolosi gli autobus privi di centine ( gli sovvenne il sistema Monotral

degli anni ’50 , su cui avrebbe potuto innestarsi una proficua evoluzione in tema di sicurezza )

e di celle di sopravvivenza. Scrisse un po’ in giro, ma nessuno lo prese sul serio.

Così tante vite continuarono ad essere spezzate.

Scovò, nella sua cinquantennale attività lavorativa sul campo, le radici di quelle circostanze che avevano condotto l’industria nazionale ad una falcidia di posti di lavoro , minando la possibilità, per i giovani, di fruire del cosiddetto “ turn-over “.

Lo disse ufficialmente in molti scritti, ma anche stavolta non fu ascoltato.

Tentò pure, ormai ottantenne e da oltre trent’anni pure asessuato, di riaprire un canale di comunicazione con colei che gli aveva stravolto la gioventù.

Silenzio assoluto. Non sortì alcun risultato e tutto ciò che scrisse cadde nel vuoto.

“ Allora “ pensò “ sono io che m’illudo soltanto di saper scrivere, mentre in realtà sono solo un imbrattacarte che non sa spiegarsi, che è incomprensibile e che perciò nessuno ascolta ?

Oppure sono già morto e nessuno me l’ ha comunicato ?”.

La storia di cinquant’anni addietro la raccontò magistralmente. Si rese conto di come quello scritto fosse risultato il migliore rispetto a quanto mai avesse scritto prima.

Si coglieva in ogni brano, in ogni passo, una partecipazione appassionata ed accorata dello scrivente, si coglievano i suoi palpiti, le sue delusioni. La tristezza infinita per una vita trascorsa al buio e lontana mille miglia dai suoi desideri, dalla sua interezza e dalla sua realizzazione.

Con discrezione, diffuse quella storia fra le persone che, all’epoca, furono giovani insieme a lui, coeve dei fatti narrati nel suo scritto.

Incassò inizialmente riscontri molto favorevoli. Congratulazioni ed attestazioni di condivisione delle sue personalissime vicende. Poi, gradualmente, gli echi si spensero. Si dissolsero. Notò allora uno strano fenomeno. Quasi tutti coloro che, sulle prime, avevano apprezzato quel racconto, scomparvero nel nulla.

Non ricevette più alcuna telefonata da loro, né trovò più alcun loro riscontro nella posta elettronica.

Per quelle persone lui ormai non esisteva più. Aveva ardito mettere in piazza fatti suoi ( e non soltanto suoi ) e questo per loro era un segno chiaro ed inequivocabile di demenza senile , se non peggio….

Il culmine di questo “ ostracismo “ lo poté constatare in occasione di un tentativo di organizzazione di una serata in pizzeria, quando non riuscì a cooptare nessuno degli antichi amici e colleghi.

Verso la fine di quegli anni, lui scrisse parecchie e-mail per augurare buone Feste a presunti amici, parenti e conoscenti.

Poi, poiché tutti ormai hanno un computer con Internet, ma non proprio tutti, passò agli auguri verbali col telefono.

Apprese così che G. ( un suo ex capo, amico e padrino di battesimo di suo figlio ) era deceduto ormai da 7 mesi.

Lui, con la moglie, era andato a trovarlo un anno e mezzo prima. G. stava nella clinica in cui avrebbe terminato la sua vita.

Sulle prime era apparso un po’ distaccato, poi li riconobbe entrambi e conversò con loro per alcuni minuti. In seguito ebbero, dal fratello maggiore di G., un numero di telefono per poter mantenere un rapporto informativo sullo stato di salute di G., rapporto comunque sfilacciato ed incostante, anche perché è abbastanza normale che , quando si è distanti circa 350 km, si tenda a disinteressarsi della persona distante in favore di quelle più vicine a noi.

Apprese quindi in quel fine anno che G. era mancato a maggio, mentre ormai era dicembre….

In realtà G. era morto già diverso tempo prima, poiché aveva trascorso gli ultimi 6 o 7 mesi in uno stato di incoscienza e di disinteresse del mondo circostante. L’uomo è vivo non fino a quando respira, ma fino a quando è cosciente, ha una mente ed ha una memoria.

Se vengono a mancare queste tre cose resta soltanto l’involucro di quello che fu un uomo, ma lui, purtroppo, non c’è più.

L’uomo della nostra storia pensò e meditò ancora per un po’ di tempo, poi si arrese.

Lui non interessava più a nessuno o, peggio, molti non vedevano l’ora che “ togliesse il disturbo “.

Così smise di scrivere e di telefonare, mentre lo raggiungevano ancora le e-mail di uno

pseudo-amico gestore di una pizzeria sita nell’hinterland della grande città.

L’ultima volta aveva accolto lui ed i suoi amici della montagna con un sontuoso pranzo a base di crostacei e di molluschi ( paella di pesce alla Valenziana ), pranzo seguito a sua volta da un altrettanto sontuoso conto.

Le frasi “ mai più “ si sprecarono….

Tra i pochi amici rimastigli e che qualche volta ancora gli telefonavano c’era un certo G.A. suo ex compagno di scuola all’Istituto Tecnico ed ex ferroviere.

Un giorno ricevette una telefonata da A. che lo invitava, per il giorno successivo, ad accompagnarlo da un tale che “ giocava “ da tempo a “ fare il ferroviere “ con treni veri ed altrettanto vere sciagure finanziarie!

Si ritrovò perciò, il giorno dopo, in un palazzo della grande città insieme all’amico A. in attesa di essere ricevuti dal presunto “ boss “ . L’attesa fu ingannata con frequenti visite al distributore di bevande ( caffè soprattutto ) e sfogliando riviste di carattere ferroviario.

Quando il “ boss “ si liberò e poté riceverli, li fece accomodare in un grande ufficio dirigenziale, con scrivania gigantesca, molte sedie d’epoca rivestite di pelle pregiata ed una piccola foresta di piante da appartamento lucide e verdissime.

L’ambiente riceveva luce solare da una finestratura enorme e modernissima ( quasi in contrasto con l’edificio originario, piuttosto austero e “ d’epoca “ ) ed era altresì attrezzato con una abbondante, all’occorrenza, illuminazione artificiale.

Si accomodarono ed il “ boss “ parlò loro, per un po’ di tempo, di faraonici progetti di “convogli-benessere” ad uso di un pubblico benestante disposto a spendere qualcosa in più pur di viaggiare in comodità e con premurosa assistenza.

L’uomo che ( forse ) sapeva scrivere riuscì, ad un certo punto, ad intromettersi nel monologo del “ boss “ e gli disse :

“ Per meglio realizzare i suoi progetti, potrebbe esserle utile una locomotiva versatile, in grado di andare dovunque, utilizzando sia la ferrovia elettrificata ( 3 kV in corrente continua )

sia la ferrovia non elettrificata ? “ .

Il “ boss “annuì con interesse. Così lui gli descrisse il suo progetto.

“Per prima cosa, occorre acquistare 3 locomotive Diesel-elettriche di seconda mano, possibilmente due del gruppo D.445 in perfetto ordine ed una dei gruppi 343 o 345 di cui utilizzare soltanto lo “scafo” ed il rodiggio.

Per la trazione utilizzeremo i 4 motori elettrici opportunamente rinforzati con l’impregnatura degli avvolgimenti ed altre migliorie ( per poter eventualmente resistere a maggiorazioni della tensione di esercizio, ove necessario ) facendoli funzionare con la linea aerea a 3 kV in c.c. oppure con i due gruppi elettrogeni di bordo a seconda del tipo di infrastruttura.

Velocità massime previste di circa 150 km/ora in modalità elettrica e di 130 km/ ora in modalità Diesel. Potenza di almeno 2,2 MW ( pochi per gli standard attuali, ma più che sufficienti per trainare un treno di 5 o 6 carrozze, max 250 Ton totali ) .

Dovremo fare un preventivo di massima per ottenere un “ mastodonte ” con le prestazioni di cui sopra e confrontarlo con i costi di noleggio di locomotive elettriche politensione (macchine molto potenti , tuttavia non in grado di funzionare senza alimentazione elettrica ).

Prepariamoci ( spiritualmente ) a sostenere l’assalto dei soliti gufi e detrattori che ci attaccheranno da tutte le parti sostenendo, ironicamente, che “ la montagna ha partorito

il topolino “, con riferimento alla monumentalità dell’unità di trazione ( circa 35 m ) in rapporto alla quasi insignificante potenza ottenibile.

L’unità centrale, aggiunse, dovrà contenere:

- un terzo gruppo elettrogeno da 300 kVA e tensione di 3 kV in c.c. da utilizzare per i servizi ed il riscaldamento elettrico quando si viaggia in modalità Diesel,

- una caldaia Webasto per mantenere calda l’acqua dei 3 gruppi elettrogeni,

- due pantografi monobraccio per la captazione, ove si viaggi sotto catenaria ,

- due colonne di “ chopper “ per alimentare i motori di trazione ( meglio se di recupero da demolende locomotive del tipo “ tigre “ ),

- serbatoi di aria compressa, serbatoi di gasolio e quant’altro necessario per “ scaricare” il peso delle due 445 , al fine di contenere il carico assiale entro le 15 o16 Ton/asse, per essere sicuri di poter viaggiare ovunque e con qualsiasi tipo di armamento.

Durante il periodo di allestimento della locomotiva, lui si recava, con una certa frequenza e sempre per conto del “ boss “ , ai capannoni dove era in corso l’allestimento.

Gli piaceva e lo gratificava l’alzarsi presto al mattino e percorrere in auto la strada che lo portava sul posto. Gli tornavano alla mente i tempi in cui lavorava ancora nell’antica Azienda attorno alla quale era gravitata la sua gioventù e tutta la sua vita fino alla senilità ed alla sospirata pensione ( ! ).

Quello che provava era sicuramente un “ piacere “ di tipo “ fantozziano “ eppure si sentiva bene, si sentiva utile, tornava ad essere una persona da cui altre si aspettano qualcosa.

Entrava negli uffici di quell’industria e le persone che incontrava lo salutavano, gli offrivano il caffè e chiacchieravano volentieri con lui. A volte c’era persino lo spazio per qualche battuta o qualche storiella…

Poi, con i tecnici locali, scendeva in reparto e controllava l’avanzamento dei lavori .

Ascoltava gli appunti e le osservazioni delle maestranze. Tutti lavoravano di buona lena ed erano consci di partecipare attivamente ad un progetto importante e che avrebbe avuto sicuramente ricadute benefiche in termini di occupazione e di futura serenità.

Furono perciò mesi febbrili passati alla preparazione di questa stravagante unità di trazione.

Tutti i calcoli preventivi tornavano e l’interesse presso il mondo ferroviario mondiale cresceva e si consolidava.

Finalmente dopo circa 5 o 6 mesi il prototipo fu pronto ed A. si preoccupò di ottenerne l’omologazione per tutto il territorio nazionale.

Per il viaggio inaugurale fu scelta la tratta Ch – Ao. Trenitalia trainò il convoglio da T.L. a Ch , poi la locomotiva elettrica di Trenitalia fu staccata ed a lei subentrò la strana creatura che fino ad allora era rimasta quieta in coda al convoglio. Il tutto a causa dell’anacronistico ( oserei dire quasi medievale ) regresso di Ch.

L’uomo che ( forse ) sapeva scrivere si accomodò in cabina guida accolto cameratescamente dal macchinista che , con lui accanto, si sentiva più al sicuro in caso di malaugurati incidenti.

Alzarono, dei due pantografi in dotazione, quello più lontano rispetto alla direzione di marcia del convoglio e controllarono, tramite il video contenente tutti i dati diagnostici, che ogni cosa funzionasse a dovere.

Un colpo di tromba ed il treno si avviò dolcemente con morbida, ma determinata, accelerazione. Sui rettilinei per M. e R. viaggiavano già sui 120 km/ora. Volarono così verso la galleria di Cal. e la leggera discesa con l’attraversamento della stazione di Can. poi un altro lunghissimo rettilineo si delineò davanti a loro. I. era laggiù in fondo.

Prima di entrare in stazione ad I. ( dove normalmente avviene la rottura di carico fra trazione elettrica e trazione diesel ) avviarono i tre gruppi elettrogeni, indi ritirarono il pantografo e si arrestarono, sempre molto dolcemente, sul 1° binario.

L’altoparlante della stazione e l’impianto audio interno alle carrozze, ricordarono ai passeggeri diretti oltre I. che non avrebbero dovuto scendere dal treno. Infatti dopo pochi minuti, avuto il benestare del capostazione, il treno ripartì alla volta di Ao.

I passeggeri, piacevolmente stupiti, cercavano di capire cosa fosse successo. Il giovane personale del “ boss” spiegò loro le caratteristiche innovative dell’unità di trazione, mentre altri passeggeri, meno consapevoli, ringraziavano in cuor loro non si sa chi, per aver evitato loro la fastidiosa rottura di carico ad I.

Nella carrozza in cui avevano preso posto fin da T. il “ boss “ ed i suoi invitati, autorità , amici e sponsor vari la soddisfazione era palpabile. Furono stappate bottiglie di spumante ed offerti stuzzicanti rinfreschi. Intanto il treno, ormai a completa trazione diesel, giunse in perfetto orario ad Ao. dove i “ media “ ( stampa , TV, radio, social network, ecc. ) lo stavano attendendo.

Gran festa, discorsi, fotografie.

Poiché la corsa di ritorno su Ch. era prevista nel tardo pomeriggio ( alle 18,15 ), il nostro uomo ebbe modo di ritrovare, nei pressi di una storica caserma, un ristorante che aveva frequentato qualche volta in passato quand’era ancora fidanzato con l’attuale moglie, e lì gustò una squisita bistecca alla vald. , farcita di fontina e contornata da una nuvola di patate al forno e verdure varie.

Nel pomeriggio , portata la locomotiva all’altro capo del convoglio ( 5 carrozze Gran Confort di cui una con servizio bar ) attesero l’ora stabilita per la partenza e tornarono ad I.

Qui spensero i gruppi elettrogeni e rialzarono il pantografo di turno. Poi filarono lestamente, a trazione elettrica, verso Ch.

Anche stavolta una locomotiva elettrica di Trenitalia li riportò a casa, prima a T. PS ed infine a T. L.

Il macchinista , che era stato scelto tra i rappresentanti sindacali, disse di non aver mai guidato una locomotiva più docile ai comandi e meglio studiata dal punto di vista dell’ergonomia di guida. Ed intanto anche gli entusiasmi della proprietà e delle varie personalità erano alle stelle.

I mesi successivi trascorsero con il “ boss “ che continuava ad inventarsi succulenti itinerari turistici utilizzando ogni binario percorribile della penisola.

Il pubblico rispondeva bene alle sue iniziative e gli affari andavano a gonfie vele.

Fu così allestita una seconda unità di trazione, sempre su base D.445 per le unità motorizzate, che, grazie alla potenza installata, avrebbero permesso di elevare a 9 il numero di carrozze trainabili, se l’affluenza lo avesse richiesto.

La seconda macchina , oltre a far tesoro dell’esperienza maturata con la prima, fruiva pure di miglioramenti estetici e funzionali resi possibili dalla disponibilità di quattrini , nel frattempo confluiti nelle casse del “ boss “ .

Il nostro uomo si sentiva quasi ringiovanito. Non gli importava più nulla dei vecchi presunti amici e delle vecchie presunte amiche. Persino la grande città era completamente cambiata ed erano sempre di meno i “ revival “ nostalgici, possibili percorrendo le sue strade.

Ebbe un secondo “ colpo di cervello “ e prefigurò la trasformazione di un vecchio elettrotreno “ Pendolino “ ETR 470 ( usato in passato per i collegamenti Italia – Svizzera ) in un treno più versatile ed anche automotore all’occorrenza.

Con una base di 7 elementi, anziché i 9 d’origine, e due gruppi elettrogeni di 1500 kW ciascuno da inserire nell’elemento centrale ( eventualmente sdoppiato e carrellato per un carico massimo di 15 Ton/asse ), poteva riservare le rimanenti 6 carrozze ai passeggeri.

La novità, la “ pensata “ , consisteva nel fatto che la tensione prodotta dagli alternatori e dai gruppi raddrizzatori di bordo, doveva essere di 3000 V in c.c. In tal modo il treno veniva alimentato con lo stesso tipo di energia che poteva captare dalla linea aerea normale e cioè 3000 V in c.c.

Ogni problema di climatizzazione o di altri servizi veniva così superato mantenendo le stesse apparecchiature sia per la marcia sotto catenaria , sia per la marcia Diesel.

Le testate avrebbero potuto essere trasformate in salottini per il pubblico, tipo Settebello , perché nel veicolo centrale si sarebbe potuta installare una torretta sopraelevata per il conducente, che avrebbe potuto essere sussidiato da diversi monitor attraverso i quali sarebbe stata possibile la conduzione del convoglio in piena sicurezza , senza la necessità di avere per forza il macchinista in “ prima fila “ .

Questa soluzione risultava anche molto pratica per far fronte ai regressi senza alcun problema.

Benedetti regressi ! Furono inventati nei primordi delle ferrovie per agganciare le macchine a vapore al capo opposto della fila dei vagoni e proseguire poi il viaggio su una linea derivata o, al contrario, dalla linea derivata a quella principale. Funzionarono a dovere per più di un secolo, ma ormai sono superati ed i costi per evitarli diventano, di giorno in giorno, sempre più onerosi.

Convinto della bontà della soluzione, il “ boss “ finanziò pure la ristrutturazione di alcuni “ Pendolini “.

Intanto però il tempo era trascorso inesorabilmente e l’uomo che ( forse ) sapeva scrivere si ritrovò, suo malgrado, oltre la soglia degli 80 anni.

“ Va tutto bene ” pensò “ in fondo basta la salute e la lucidità mentale… “

Ma capiva che “ tutto andava bene “ finché aveva le mani in pasta e c’erano cose da seguire,

altrimenti subito la noia e la mestizia lo attanagliavano.

Capiva, a sue spese , che l’uomo deve sì costruire per tenersi impegnato, però deve anche costruire il suo spirito per evitare di sentirsi “ vuoto “ appena l’impegno diminuisce o scompare.

Il prosieguo di questa storia è meglio che ve lo racconti a parte in uno scritto successivo.

Per ora termino qui, sperando di non avervi annoiati troppo. Come disse Manzoni, se malauguratamente l’ho fatto, ebbene non l’ho fatto apposta !



Commenti

pubblicato il mercoledì 24 maggio 2017
abisciott1, ha scritto: Mi sembra un articolo di cronaca, scusami, e il narratore è distaccato dalla storia. Sembra chee stia raccontando i fatti per forza.
pubblicato il domenica 18 marzo 2018
filippoilbello, ha scritto: Ottime le idee esposte, ahimè irrealizzabili, a causa della burocrazia dominante in ambito ferroviario e capace di bloccare ogni iniziativa estranea ai gruppi dominanti

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